DA ADMISSÃO TEMPORÁRIA

art3 

Por Bruno Eduardo Budal Lobo.

A referida matéria tem seu regramento estabelecido nas mais variadas modalidades de legislação, entre eles, decretos, instruções normativas, leis ordinárias, atos declaratórios, etc. Porém, para os fins de análise específica sobre os que possuem mais relevância em sua matriz legal, atravessaremos o regramento trazido pelo Decreto nº 6.759/2009 (Regulamento Aduaneiro) e a Instrução Normativa nº 1.361/2013[1].

Assim, vejamos o conceito trazido pela legislação (Regulamento Aduaneiro):

Art. 353. O regime aduaneiro especial de admissão temporária é o que permite a importação de bens que devam permanecer no País durante prazo fixado, com suspensão total do pagamento de tributos, ou com suspensão parcial, no caso de utilização econômica, na forma e nas condições deste Capítulo.

O texto da Instrução Normativa é exatamente o mesmo, no que tange a conceituação do procedimento.

Desta forma, destacando as informações que lá constam, temos que a admissão temporária é:

1)     um Regime Aduaneiro especial;

2)     que visa as importações de bens que venham a permanecer no país por prazo fixado;

3)     que suspende a tributação:

  1. em sua totalidade;
  2. ou parcialmente caso venha a ter utilização econômica.

Adentrando aos detalhes das condições para a concessão do regime, buscam-se na Instrução Normativa informações suficientes: 

Art. 4º Para a concessão e aplicação do regime de que trata o art. 3º deverão ser observadas as seguintes condições:

I – importação em caráter temporário;

II – importação sem cobertura cambial;

III – adequação dos bens à finalidade para a qual foram importados;

IV – utilização dos bens em conformidade com o prazo de permanência constante da concessão; e

V – identificação dos bens.

(…)

Assim, denota-se que a descrição apresentada pelo Regulamento Aduaneiro, cuja fora repetida na Instrução Normativa, somente evidenciou os pré-requisitos, sem promover novel texto.

De toda forma, para que seja concedido e mantido o regime especial, a mercadoria deve ser importada em caráter temporário, sem cobertura cambial, destinada a uma finalidade específica, com a devida identificação e cumprindo o prazo de vigência.

Pois bem, a própria Instrução Normativa descreve de maneira taxativa quais são as “finalidades” que o bem pode ser destinado para se enquadrar no regime. Objetivamente, são três modalidades: a) com suspensão total de tributos; b) com suspensão parcial de tributos; e c) para a reposição ou substituição.

Esta última modalidade, trata-se de um procedimento incompatível com a natureza da admissão temporária, visto que não se resguarda a permanência temporária de um bem estrangeiro, mas efetivamente da substituição definitiva de partes e/ou peças de uma mercadoria que tenha sido importada em definitivo.

É o caso de um equipamento que tenha sido importado definitivamente e venha a ter defeito, porém, em razão de necessidade ou de condições de garantia, a peça defeituosa seja importada. Importa-se a peça para a substituição com suspensão dos tributos, troca-se com a peça defeituosa e se comprova o envio para a origem. Em uma análise mais apurada é possível entender que se trata de uma modalidade de isenção, não de suspensão. Por isso a ausência de identidade com o procedimento.

Avançando ao que interessa ao presente parecer, busca o entender do que compreende a utilização econômica da mercadoria, assim, cita-se:

Art. 7º Os bens a serem empregados na prestação de serviços a terceiros ou na produção de outros bens destinados à venda poderão ser submetidos ao regime de admissão temporária, com pagamento do II, do IPI, do PIS/Pasep-Importação e da Cofins-Importação, à razão de 1% (um por cento) a cada mês, ou fração de mês, compreendido no prazo de vigência do regime, sobre o montante dos tributos originalmente devidos, limitado a 100% (cem por cento).

§ 1º Ao disposto no caput incluem-se os bens destinados a servir de modelo industrial, sob a forma de moldes, matrizes ou chapas e as ferramentas industriais.

§ 2º Fica suspenso o pagamento da diferença entre o total dos tributos que incidiriam no regime comum de importação dos bens e os valores pagos conforme o disposto no caput.

(…)

As situações dispostas geram dúvidas sobre o que seria o emprego com finalidade econômica. No que se avalia o interesse do estado brasileiro nas operações de comércio exterior, compreende-se que somente há exceções ao pagamento de tributos no momento em que há efetivo ganho para o desenvolvimento da indústria nacional seja no segmento de produção ou de prestação de serviços.

Os casos em que é aplicável o regime nessa situação são as operações em que a mercadoria seja importada sob a forma de aluguel ou de arrendamento operacional, isso porque incumbe entender que a mercadoria jamais será importada em definitivo, sob pena de extinção do regime. A título de exemplo e esclarecimento, essa opção é largamente utilizada pelas empresas que operam no segmento da aviação civil.

De outro lado, no que tange a regra geral que trata da suspensão total do pagamento dos tributos, toma-se nota:

Art. 5º Poderão ser submetidos ao regime de admissão temporária com suspensão total do pagamento de tributos incidentes na importação os bens, inclusive semoventes, admitidos ao amparo de acordos internacionais e os destinados a:

I – eventos científicos, técnicos, políticos, educacionais, religiosos, artísticos, culturais, esportivos, comerciais ou industriais;

II – manutenção, conserto ou reparo de bens estrangeiros, inclusive de partes e peças destinadas à reposição;

III – prestação de serviços de manutenção e reparo de bens estrangeiros, contratada com empresa sediada no exterior;

IV – reposição temporária de bens importados, em virtude de garantia;

V – seu próprio beneficiamento, montagem, renovação, recondicionamento, acondicionamento, recondicionamento, conserto, reparo ou restauração;

VI – homologação, ensaios, testes de funcionamento ou resistência, ou ainda a serem utilizados no desenvolvimento de produtos ou protótipos;

VII – reprodução de fonogramas e de obras audiovisuais, importados sob a forma de matrizes;

VIII – assistência e salvamento em situações de calamidade ou de acidentes que causem dano ou ameaça de dano à coletividade ou ao meio ambiente;

IX – produção de obra audiovisual ou cobertura jornalística;

X – atividades relacionadas com a intercomparação de padrões metrológicos aprovadas pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro);

XI – realização de atividades de pesquisa e investigação científica, na plataforma continental e em águas sob jurisdição brasileira, autorizadas pela Marinha do Brasil, nos termos do Decreto nº 96.000, de 2 de agosto de 1988;

XII – promoção comercial, inclusive amostras sem destinação comercial e mostruários de representantes comerciais; e

XIII – pastoreio, adestramento, cobertura e cuidados da medicina veterinária.

Parágrafo único. O disposto no caput abrange outros bens ou produtos manufaturados e acabados, autorizados, em cada caso, pelo responsável pela concessão do regime, de acordo com os procedimentos estabelecidos em ato administrativo específico da Coordenação-Geral de Administração Aduaneira (Coana).

Conforme pode ser visto, o artigo 5º não dá margem para que sejam incluídas novas finalidades além daquelas descritas, ou seja, diz-se que é taxativo ou numerus clausus.

De toda forma, duas hipóteses se destacam para o caso em pauta: os incisos II e III. Em se tratando de prestação de serviços de reparo, conserto, manutenção, seria possível concluir na possibilidade de aplicação do regime, entretanto, veja-se que as referidas atividades devem ser aplicadas sobre bem estrangeiro.

O desembaraço aduaneiro presta-se ao encerramento do Despacho Aduaneiro, que é o procedimento pelo qual a Receita Federal do Brasil identifica a mercadoria e opera a tributação cabível ao caso. Na situação da importação o desembaraço aduaneiro conclui o processo para a nacionalização da mercadoria importada, ou seja, uma vez que a mercadoria foi importada definitivamente ela é considerada nacionalizada e deixa de ser um bem estrangeiro. Cita-se, para tanto, a descrição do imposto de exportação que dita o Regulamento Aduaneiro:

TÍTULO II

DO IMPOSTO DE EXPORTAÇÃO

CAPÍTULO I

DA INCIDÊNCIA

Art. 212.   O imposto de exportação incide sobre mercadoria nacional ou nacionalizada destinada ao exterior.

§ 1º  Considera-se nacionalizada a mercadoria estrangeira importada a título definitivo.

§ 2º   A Câmara de Comércio Exterior, observada a legislação específica, relacionará as mercadorias sujeitas ao imposto.

Adentrando nas especificidades das finalidades destacadas se verifica que as operações de reparo, manutenção e conserto não poderiam ser destinadas a mercadoria que já esteja dentro do país após ter sido importada em definitivo, já que deixou de ser estrangeira e passou a ser nacional.

Uma aplicação muito comum desta operação é a realização pela indústria nacional de reparos em mercadorias que foram exportadas e tornaram-se defeituosas, a admissão para reparo, nesse caso, é com suspensão total de tributos, ainda que se utilize de peças nacionais para o reparo. Ademais, cita-se também, in verba gratia, a situação de um equipamento importado em regime de admissão temporária para apresentação em feira que apresenta defeitos, a importação de peças para reparo deste equipamento poderá ser feito em regime de admissão temporária com suspensão total dos tributos.

Em resumo, o regime especial de Admissão Temporário é procedimento específico que identifica as possibilidades de importação com suspensão de tributos. Imperativo ressaltar que não se trata propriamente de um regime no qual a finalidade precípua é gerar redução de custos para aumento da competitividade e desenvolvimento nacional, na realidade visa sim, regrar operações que poderiam resultar numa tributação injusta sobre atos do contribuinte que em nada afetariam o mercado interno.

Equipe de Direito Aduaneiro da Lobo & Vaz Advogados Associados.

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[1] Para fins de esclarecimento, a Instrução Normativa é um dos textos legais elaborados pela Receita Federal do Brasil para regulamentar normas – leis – que tratem de procedimentos de sua alçada.

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PRAZO PRESCRICIONAL DA SOBRE-ESTADIA (DEMURRAGE)

art12

Por Gabriel Souto Silva.

Ao adentrarmos nos aspectos legais envolvendo a sobre-estadia de contêineres, faz-se necessário expor um breve escorço histórico.

No inicio da navegação marítima as mercadorias eram transportadas em tonéis, embalagens resistentes e de fácil lida, pode-se dizer que o transporte marítimo utilizou por muitos séculos um “sistema uniforme de embalagem”. Ocorre que este sistema só tinha sua uniformidade em sua concepção volumétrica, pois os tonéis tinham diferentes capacidades dependendo do país ou região em que eram utilizados.

A falta de agilidade no carregamento e descarregamento de cargas acarretava no atraso dos navios pela demora extraordinária nos portos, algo comum, mas, de fato, custoso. Tendo em conta esta demora extraordinária, os armadores tinham problemas em cumprir os contratos de transporte fazendo com que seus custos aumentassem, pois quando o navio atrasava em um porto consequentemente ele atrasava a entrega.

Nesse propósito traz-se à baila o termo “demurrage” que, com muita propriedade, a doutrinadora Carla Adriana Comitre Gilbnertoni (2005, p. 196) conceitua como sendo: “a indenização paga pelo afretador num fretamento por viagem, pelo tempo que exceder das estadias nas operações de carga e descarga de um navio, conforme estiver estipulado na carta-partida”.

O avanço da engenharia naval produziu novas tecnologias possibilitando a criação de navios com casco de aço que possuíam maiores capacidades gravimétricas, aproveitamento melhor os espaços disponíveis para carga e eliminando assim grande parte da limitação de peso existente nas embarcações antigas.

Outrossim, o peso deixou de ser determinante e passou para um segundo plano, ficando o aproveitamento do espaço mais importante para os armadores e tendo em conta os tonéis terem um alto índice de estiva – ocupavam espaço demais no navio – o mesmo foi sendo substituído por outros tipos de embalagens.

Outro agravante para a abolição do uso do tonel foi a industrialização e produção de mercadorias manufaturadas de dimensões diversas e difíceis de serem acondicionadas em tonéis, mercadorias essas que passaram a ser tratadas pelo nome de carga fracionária, portanto foi necessária a criação de novos meios para o acondicionamento das cargas.

Nessa linha, o sistema mundial de transporte sofreu com essa diversificação de embalagens, aliada à dificuldade da falta de padronização internacional de medidas. Nosso Código Comercial foi publicado em 1850, como Lei nº 556, em uma época em que existiam enormes perdas no transporte com as quebras, deteriorações e desvios de mercadorias, como também a dificuldade em reduzir o custo das operações de carga e descarga, principalmente em conta da utilização destas embalagens variadas e sem uniformização.

Apenas em 1901 o inglês James Anderson divulgou um tratado sobre a possibilidade da utilização de “receptáculos” uniformes no transporte internacional e foi somente em 1950 que as diversas nações do mundo começaram a ditar normas para esta padronização. [1]

Imperioso afirmar que o revogado artigo 449[2] do Código Comercial não definira a prescrição por atraso nos contêineres por inexistir àquela data este receptáculo, esta norma, portanto tratara apenas de atraso do navio, não dos contêineres. Muitos anos depois do Código Comercial, o Decreto-Lei n° 116/67 que trata das operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d’água, delimitando suas responsabilidades e tratando das faltas e avarias, definiu em seu art. 8º[3] o prazo prescricional para intentar ações contra o armador por problemas oriundos do transporte de carga.

Ocorre que com a invenção do contêiner e sua utilização em massa por todo o mundo surgiram dúvidas acerca da seguinte questão, se o contêiner era embalagem da mercadoria ou não, não obstante surgiram discussões doutrinárias a respeito de que normas seriam utilizadas para resolver problemas com a utilização do mesmo. Discussão essa que foi sanada em 1975, com a publicação da Lei nº 6.288/75[4], depois regulamentada pelo Decreto nº 80.145/77[5], que ainda, para não deixar dúvidas sobre o prazo prescricional, reafirmou o conteúdo normativo do Decreto-Lei n° 116/67[6].

Pode-se ver, portanto que todo arcabouço jurídico até os dias de hoje prevê o prazo prescricional para ações do importador frente ao armador de um ano. Já as ações do armador para o importador ficaram baseadas apenas no Código Comercial de 1850, tendo em conta que o contêiner sendo parte do navio aplicar-se-ia o artigo 449, que tratava do atraso do navio propriamente dito. Com efeito, a única lei que estabelece tanto do prazo prescricional do armador quanto do importador é a Lei nº 9.611/98, tratando sobre o Transporte Multimodal de Cargas, de forma isonômica em seu artigo 22[7]. O prazo prescricional para o armador quanto o importador intentarem ações que acharem devidas seria de um ano.

No entanto, em 10 de janeiro de 2003, quando o Código Civil de 2002 entrou em vigência, revogando expressamente a primeira parte do Código Comercial, a qual abarcava o citado art. 449, nasce novamente a polêmica com relação ao prazo prescricional para ação de cobrança de “demurrage”. Consequentemente, muitos acreditam na aplicação do artigo 205 do Código Civil[8] possibilitando assim o entendimento de que as ações do armador para com o importador tenham prazo prescricional de 10 anos, prazo este dez vezes maior que o prazo que o importador tem para intentar ações que achar devidas ao armador.

Sob a ótica histórica e pelos princípios constitucionais é inadmissível que se utilize do artigo 205 da Lei nº 10.406/02, pois a falta de regramento expresso acerca da cobrança de sobre-estadia iria totalmente contra o tratamento isonômico das partes ainda mais quando se pode aplicar analogicamente o artigo 22 da Lei nº 9.611/98.

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[1] Fazendo um breve histórico acerca da evolução dos contêineres em 1950 – O exército americano desenvolveu o seu recipiente chamado Conex (Container Express Service), nas medidas 6x6x8 pés, em 1955 – Malcom McLean, americano, fundou a Sea Land Service, mediante a aquisição de 37 navios adaptados para o transporte de containers e estabeleceu as seguintes dimensões para sua “embalagem”: 35x8x8 ½ pés, ou container, como ficou sendo conhecida, já em 1958 – O mundo começou a sentir a necessidade de padronização das medidas desses containers. Somente então que na América a ASA e na Europa a ISO formaram seus respectivos comitês para estudar, normalizar e padronizar a fabricação desses receptáculos. Porém, como as dimensões propostas por uma divergiam da outra, o mundo esperou mais 10 anos por essa famosa unificação, portanto em 1968 – Finalmente, apesar de muitas ressalvas e controvérsias, parece que atualmente o mundo todo está adotando, como padrão, as especificações e dimensões propostas pela ISO, embora em alguns países as dimensões ASA ainda sejam aceitas. As duas grandes linhas de pensamento foram a ISO da International Standards Organization na Europa e a ASA da American Standards Association nos Estados Unidos.

[2] Revogado pela Lei 10.406, de 10.1.2002.

[3] Art. 8º Prescrevem ao fim de um ano, contado da data do término da descarga do navio transportador, as ações por extravio de carga, bem como as ações por falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias ou danos à carga.

[4] Art. 3º O container, para todos os efeitos legais, não constitui embalagem das mercadorias, sendo considerado sempre um equipamento ou acessório do veículo transportador.

[5] Art. 5º O container, para todos os efeitos legais, não constitui embalagem das mercadorias e sim parte ou acessório do veículo transportador.

[6] Art. 35. As ações judiciais decorrentes do não cumprimento das responsabilidades do transportador quanto a perdas e danos nas mercadorias deverão ser intentadas no prazo máximo de 12 meses, contados da data de descarga da mercadoria no ponto de destino ou daquela em que deveriam ser entregues, sob pena de prescrição.

[7]   Art. 22. As ações judiciais oriundas do não cumprimento das responsabilidades decorrentes do transporte multimodal deverão ser intentadas no prazo máximo de um ano, contado da data da entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagésimo dia após o prazo previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição.

[8] Art. 205. A prescrição ocorre em dez anos, quando a lei não lhe haja fixado prazo menor.

CRÉDITO DE ICMS NÃO RECUPERÁVEL DEVE SER APROPRIADO PELA EMPRESA COMO CUSTO

art2

Por Bruce Bastos Martins

Na relação das medidas administrativas tomadas para conter a guerra fiscal do ICMS, destacamos aqui a exigência de estorno do crédito deste imposto, caso tenha origem em operações interestaduais que comportem benefícios fiscais indevidos. Assim, no intuito de represar a contínua ação de renúncias fiscais por parte de alguns entes da federação, que outorgam créditos presumidos incompatíveis com a LC nº 24/1975[1], prejudica-se a cadeia comercial entre contribuintes, mesmo que tenham agido conforme a lei de seus Estados.

Chama a atenção o fato de a empresa, mesmo atuando de boa-fé, ao passo que se apropria do crédito de ICMS destacado em documento hábil, acaba se vendo no cenário caótico da insegurança jurídica, uma vez que é obrigada a desconsiderar a não-cumulatividade deste tributo, nada obstante seus atos praticados corresponderem à estrita legalidade da LC nº 87/1996 (Lei Complementar que regula o ICMS).

Pois bem, não existem causas sem efeitos, sendo assim, levando em consideração que o RIR/1999, em seu art. 289, §3º, enuncia prescritivamente que não se incluem no custo os impostos recuperáveis através de créditos na escrita fiscal, conclui-se que a causa de exigência do estorno do crédito, obtém efeitos que encontram sua descrição legal no enunciado prescritivo citado. Isso porque, os impostos que venham a ser glosados pela administração estadual, como ocorrem com os créditos de ICMS na situação suscitada, enquadram-se agora com o sentido de impostos não recuperáveis, isto é, como sendo “custos”.

É de considerar tal feito, pois o impacto contábil sobre a base de cálculo do IRPJ e da CSLL faz-se inexorável, uma vez que a apropriação dos créditos estornados pela administração estadual se apresenta como signo presuntivo de “custo” das matérias-primas adquiridas. E não foi outra a linha de raciocínio lógico-jurídico apresentado pelo CARF, no exame de caso concreto, conforme segue abaixo:

 “ICMS NÃO RECUPERÁVEL. INCLUSÃO NO CUSTO. LICITUDE. A regra geral é que o ICMS recuperável na escrita fiscal não compõe o custo da mercadoria adquirida. No entanto, quando o produto adquirido for para consumo ou se tratar de vendas sem a incidência do ICMS, a aquisição da mercadoria com ICMS destacado deixará de ser recuperável uma vez que, ou não haverá saída de produtos ou esses produtos sairão do estabelecimento sem o destaque do imposto. Assim, é lícita a apropriação como custo dos créditos do imposto estornados pelo fisco estadual em razão da concessão de crédito presumido pelos Estados de origem das matérias primas”. (Processo nº 15563.000136/200968, Acórdão nº 1202000.944, 2ª Câmara/2ª Turma Ordinária, Sessão de 06 de março de 2013)

O tema, aqui apresentado de maneira muito sucinta, deixa margens para demais estudos sobre a área versada, tanto no que diz respeito aos limites legais que dão margens aos atos administrativos de prejudicar o contribuinte, como forma de estancar a guerra fiscal do ICMS, bem como perquirir sobre todos os efeitos jurídicos desses atos no cenário econômico e contábil da empresa.

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[1] Lembrando que esta lei dispõe sobre os convênios para a concessão de isenções do ICMS, bem como da ilegalidade dos benefícios fiscais concedidos, quando não submetidos à aprovação unânime do CONFAZ (art. 2º, §2º).